10 avril 2013: Intervention en séance dans le cadre du rapport sur le projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports

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Intervention  le 10 avril 2013 en séance

 

 

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Mme la présidente. La parole est à Mme Catherine Beaubatie, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

Mme Catherine Beaubatie, rapporteure de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Le projet de loi que vous venez de nous présenter, monsieur le ministre, porte sur l’ensemble des modes de transport : ferroviaire, routier, maritime, fluvial et aérien.

Nous le savons, des réformes et décisions majeures vont intervenir dans le domaine des transports au cours des prochains mois, en particulier la réforme du système ferroviaire dont vous avez présenté les grands axes le 30 octobre dernier et les décisions qui suivront les travaux de la commission « Mobilité 21 » sur le schéma national des infrastructures de transport ou SNIT. Ces chantiers sont menés avec toute la concertation et la réflexion nécessaires.

Mais en attendant de débattre de réformes de grande ampleur, il nous appartient, mes chers collègues, d’adopter ce projet de loi qui semble, au premier abord, d’une portée essentiellement technique mais qui traduit de vraies ambitions politiques. L’œuvre du législateur ne passe pas uniquement par l’élaboration de textes fondateurs ou de réformes d’ensemble. Nous avons aussi le devoir de perfectionner, clarifier et compléter le droit en vigueur et d’apporter des améliorations concrètes pour remédier aux difficultés rencontrées dans la pratique. C’est ce à quoi s’attachent, par exemple, les articles du texte relatifs au transport ferroviaire.

L’un des objectifs principaux de ce projet de loi est la sécurité juridique : conforter celle des contrats de concession d’autoroutes qui comportent des clauses d’indexation sur le niveau général des prix, et refonder celle du dispositif de répercussion qui va accompagner la mise en place de la taxe poids lourds.

Plusieurs autres dispositions du projet visent, par ailleurs, à apporter des précisions ou des compléments utiles au droit existant, dans l’intérêt d’une bonne application de la loi. C’est le cas, par exemple, des articles 9 et 11, qui renforcent les moyens juridiques dont disposent les contrôleurs des transports terrestres pour assurer le respect du code de la route et des règles de droit du travail spécifiques au transport routier.

Les dispositions des titres III, IV et V du projet de loi, relatifs respectivement aux transports fluvial, maritime et aérien, viennent corriger un certain nombre d’imperfections et de lacunes. L’article 16, par exemple, clarifie et actualise le régime de responsabilité civile en cas de pollution marine par des hydrocarbures, en le rendant totalement conforme aux engagements internationaux de la France.

Deux autres articles du titre IV auront un impact positif sur la qualité et la compétitivité des infrastructures et des services de transport maritime en France. Il s’agit de l’article 15, relatif aux navires abandonnés, et de l’article 23, qui traite du cadre social des entreprises maritimes pratiquant le cabotage.

Le double sujet de la taxe poids lourds et de sa répercussion a concentré la quasi-totalité des débats, tant au Sénat que lors de l’examen par notre commission.

Mme Isabelle Le Callennec et M. Marc Le Fur. C’est le plus important !

Mme Catherine Beaubatie, rapporteure. Certes, mais avant d’y venir, je vais vous présenter les principales modifications apportées au texte par notre commission sur les autres sujets traités. En ce qui concerne le transport ferroviaire, la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée a modifié la rédaction de l’article 3 bis, qui avait été créé par le Sénat afin de renforcer la transparence des comptes des lignes ferroviaires régionales.

S’il faut saluer la démarche de transparence qu’a engagée la SNCF depuis 2011, il convient aussi de la pérenniser en lui donnant une base législative, pour répondre à une demande forte et légitime des régions. Nous connaissons tous, mes chers collègues, l’importance des liaisons TER dans nos régions, et l’intérêt majeur qu’il y a à ce que les conseils régionaux puissent connaître très précisément leurs comptes d’exploitation, donc l’usage qui est fait de leur participation financière.

La commission a adopté deux nouveaux articles additionnels qui concernent les transports en commun en Île-de-France, pour améliorer le régime juridique du Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF, en définissant plus précisément les chantiers dans lesquels il doit exercer une maîtrise d’ouvrage conjointe, pour lui permettre de disposer d’un outil juridique dont il était dépourvu, celui des servitudes d’ancrage. Enfin, la commission a ajouté à ce texte qui porte sur chacun des modes de transport, un article préconisant l’élaboration d’un document national de planification sur la logistique.

J’en viens à présent au sujet de la taxe poids lourds, dans sa double dimension. Le projet de loi initial ne comportait aucune disposition portant sur le régime de la taxe elle-même, ce régime juridique étant déjà établi. Il s’est constitué sur la base de l’engagement figurant dans le Grenelle de l’environnement, traduit dans l’article 11 de la loi Grenelle I, et dont je rappelle avec insistance le caractère parfaitement consensuel à l’époque. La loi de finances pour 2009 a créé le dispositif juridique, codifié aux articles 269 et suivants du code des douanes. Auparavant, la loi de finances pour 2007 avait introduit l’idée d’une taxe expérimentale en Alsace. On le sait, ni la taxe alsacienne ni la taxe nationale ne sont à ce jour en vigueur.

Ce retard est préjudiciable. Le produit attendu de la taxe est estimé en année pleine à 1,2 milliard d’euros. La majeure partie de cette recette ira à l’Agence de financement des infrastructures de France, l’AFITF, qui en a bien besoin. Le solde sera rétrocédé aux collectivités territoriales, dont une partie du réseau routier est taxable. Le retard accumulé implique un manque à gagner significatif pour l’AFITF. La loi de finances pour 2013 prévoyait que cette taxe procurerait à l’Agence environ 235 millions d’euros cette année. Il est probable qu’elle n’en recevra que 80 millions, voire moins, sur les toutes dernières semaines de l’année 2013.

Je relève à cet égard, monsieur le ministre, une interrogation à laquelle je n’ai pas obtenu de réponse : ce manque à gagner sera-t-il compensé d’une manière ou d’une autre ? Il n’est pas certain que la trésorerie de l’Agence permette de le faire.

Ce retard est préjudiciable, je l’ai dit, mais il est compréhensible. Il est dû pour partie à la complexité juridique de cette nouvelle taxe, qui a nécessité de nombreux décrets préalablement à sa mise en œuvre. Il est lié également au défi technologique correspondant, que la France va relever et qui va faire de notre « écotaxe poids lourds » le premier, et à ce jour le seul système conforme aux directives européennes sur l’interopérabilité. Il a découlé pour partie d’un contentieux qui a bloqué pendant de nombreux mois la conclusion du partenariat avec le consortium Ecomouv.

Il est compréhensible, enfin, parce qu’il manquait une pièce essentielle : le mécanisme de répercussion. La répercussion est un élément structurant de l’écotaxe. Elle permet de facturer au chargeur la taxe payée par le transporteur routier. Ainsi, c’est bien le bénéficiaire du transport routier qui supporte la charge de la taxe. (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.) La répercussion est la traduction du principe « pollueur-payeur », ou « utilisateur-payeur ». Sans la répercussion, la taxe ne serait pas une fiscalité écologique.

L’entrée en vigueur de la taxe poids lourds est désormais prévue pour le mois d’octobre 2013. Au préalable, il faudra, d’une part, obtenir l’assurance que le système technologique est prêt, testé et validé et, d’autre part, créer enfin un dispositif de répercussion opérationnel. Il pourra ensuite être mis fin à cette longue période de retard, de confusion et d’incertitude.

Il est donc indispensable et urgent de créer le mécanisme de majoration forfaitaire obligatoire qui constitue la pièce manquante du dispositif de la taxe poids lourds. Je dis bien créer un mécanisme : le gouvernement précédent a, nous le savons, élaboré un système de majoration d’une complexité absurde, unanimement rejeté, inapplicable et donc dépourvu de toute crédibilité.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Tout à fait !

Mme Catherine Beaubatie, rapporteure. Une telle « usine à gaz » n’est pas modifiable : il faut repartir à zéro ! Le choix qui a été fait de calculer la majoration tantôt de manière forfaitaire, tantôt « au réel », c’est-à-dire au cas par cas, s’est révélé impraticable et donc peu judicieux.

Il faut revenir dessus : c’est ce que nous allons faire en adoptant l’article 7 du projet de loi. Il faudra logiquement repousser toute velléité de revenir à un dispositif de calcul « au réel », de même qu’il faudra, comme nous l’avons fait lors de l’examen en commission, maintenir la cohérence et la solidité juridique de la taxe elle-même.

L’adoption de l’article 7, condition préalable à l’entrée en vigueur de la taxe poids lourds, est également une condition de la crédibilité de celle-ci. Et c’est au législateur lui-même, plutôt qu’au pouvoir réglementaire, d’instaurer la répercussion par majoration pour doter celle-ci du degré de sécurité juridique nécessaire.

Monsieur le ministre, j’ai malheureusement constaté, au cours des auditions que j’ai menées pour préparer l’examen de ce texte, ainsi que pendant la discussion en commission, l’existence d’un certain nombre de malentendus tant au sujet de la taxe elle-même que de la majoration proposée. Des inquiétudes ont été exprimées…

M. Jean-Marie Sermier. Il y a de quoi !

Mme Catherine Beaubatie, rapporteure. …et relayées par mes collègues. J’en tire une double conclusion. D’une part, même si le Sénat, en ajoutant plusieurs articles additionnels portant sur la taxe elle-même, a rouvert le débat sur celle-ci, il faut impérativement que notre Assemblée préserve la cohérence de cette taxe, de son assiette et de son champ.

J’ai entendu les nombreuses demandes sectorielles d’exonération et j’y ai prêté toute l’attention qu’elles méritent.

M. Thierry Benoit. Très bien !

Mme Catherine Beaubatie, rapporteure. Nous en avons examiné un grand nombre en commission et nous allons en examiner de nouvelles en séance. Il convient, monsieur le ministre, mes chers collègues, d’être très vigilants. Toute exonération catégorielle, qu’elle soit justifiée ou non, introduit un élément de complexité qui constitue un risque de fragilisation du système,…

M. Philippe Duron. C’est vrai.

Mme Catherine Beaubatie, rapporteure. …et d’autre part – mais on n’en parle guère – le risque d’un coût financier pour l’État. En effet, dans le contrat qui lie l’État à Ecomouv, toute modification par l’État du cadre législatif et réglementaire sous forme d’exonérations peut donner lieu à des surcoûts de conception et à des frais financiers que l’État devra assumer. (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)

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